Что такое Одесская железная дорога ? — Это животворный путь сообщения севера с югом России, Москвы и Петербурга с Черным т. е. “русским”, древних летописцев, морем. Что могло быть желательнее и естественнее этого пути, а между тем более четверти столетия (1836— 1864) прошло невозвратно, с огромными потерями для всей Империи, прежде чем осуществляется столь важное сооружение, как Одесская, т. е. Черноморская железная дорога. Невольно повторишь с Грибоедовым, что хотя предание ещё так живо, а уже верится ему с трудом. Вот почему мы решились изложить вкратце историю или, лучше сказать, биографический очерк этой очарованной дороги, в полном убеждении, что теперь в особенности он прочтется всеми с особенным любопытством.

     Говорить в 1864 году о пользе железных дорог к главнейшим нашим водоскопищам к Днепру и Днестру,

говорить о значении этого рода сооружений для Одессы и всего южного края Империи в особенности,—все равно что говорить “о пользе стекла” или “о значений книгопечатания” для нравственного развития человека. Для южной и юго-западной России, да и для всей Империи это первостепенная потребность, удовлетворение которой столь же необходимо как употребле-ние пищи и воды, вдыхание здорового воздуха и пользование солнечным светом. И эта потребность признана уже нашим правительством и нашими государственными людьми не теперь, а 30 лет назад, т. е. прежде нежели явились железные дороги не только в Италии и Германии, но и во Франции. В то самое время когда Французский оратор, а впоследствии первый министр Луи-Филиппа, Тьер, гласно и энергически опровергал на трибуне нужду и пользу железных дорог для Франции 1), покойный Император Николай, в ответ на ходатайство кн. М. С. Воронцова с целию улучшения главнейших путей сообщения, преимущественно торговых, в Новороссийском крае, устройством шоссе от Одессы до Елисаветграда и Кременчуга, изволил ответить: “Полагаю, что устройство железной дороги будет и лучше и полезнее всего: надо определить только откуда ее начать”. (Письмо графа Канкрина, от 10-го мая 1836 года № 2188).

     Чтобы исполнить волю Монарха и устроить хорошие и выгодные для общественного хозяйства пути сообщения, кн. Воронцов вызвал из Бельгии опытного инженера, сделал нужные изнскания, собрал самые подробные статнетические данные и на них основал в 1844 году пред главным правительством новое ходатайство о необходимости “принять самыя решительные меры к предупреждению выжных последствий для нашей торговли от соперничества придунай-ских портов”.

     Он писал в своем докладе Государю, что “от поощрения устройства сети железно-конных дорог в наших степях, которые, сближая разстояния, скоростию, правильностию и дешевизною провоза, поставали бы нас в возможность небояться никакого соперничества на иностранных рынках, зависит будущность торговли нашего южного края”. Но когда ходатайство кн. Воронцова было повергнуто бывшим министром Финансов гр. Канкриным на окончательное разсмотрт”ние Государя, Император Николай изъявил желание: “чтобы при сооружении просимой железной дороги дать ей такое устройство, чтобы оно могло впоследствии послужить для паровозного сообщения”.

     Кажется, что таких двух авторитетов весьма довольно. Кн. Воронцов просил сперва только об устройстве обыкновенных дорог или шоссе в степях Новороссии, Император считает лучшим сооружение железных дорог, в то время серьезно начатых Стефенсоном только в одной Англии. Кн. Воронцов признает достаточным сперва железноколейные дороги, Государь желает, чтобы они были построены с паровыми двигателями. И, заметим, что тогда в нашей хлебной торговле не было других соперников кроме Турецких провинций, преимущественно придунайских; а теперь постепенно явились: сперва громадная хлебная торговля Северо-Американских штатов, а после, не менее опасная, Венгерская конкуренция. Тогда земли наши были так дешевы (от 5 до 10 руб. за десятину),.что выпас или для чумацкого скота был даровой, а теперь земля продается по 30 руб. за десятину, а выпас или дорог или воспрсщен владельцами.

     Но если нужда и польза железных дорог для южной России очевидны, не должно полагать, что они строятся для движения товаров отпускной, а тем более для успеха одной хлебной торговли. Движение столь громадных грузовых поездов, и в сравнении с другими предметами: пассажирами, мануфактурными изделиями и др., столь малоценных ¹), было бы слишком невыгодно для такого предприятия как сооружение железной дороги, стоящей десятки миллионов рублей. Нет, они нужны для оживления и развития всех наших промышленных и нравственных или, лучше сказать, общественных сил России и потому, при обсуждении направления, какое должны будут принять линии такой дороги, должно обратить внимание как на пользу оконечных пунктов, между которыми они пройдут, на выгоды отечественной торговли вообще, на влияние этого движения на другия отрасли народного развития, на средства защиты государства против внутренних и внешних опасностей и наконец, — а это не менее важное условие — финансовые выгоды самаго сооружения. -

     Несмотря на трудность столь обширной задачи, мы, руководимые указаниями 35 летняго опыта и тщательным изучением южного края России, решаемся коснуться всех упомянутых нами условий, необходимых при определении направления железных дорог от Одессы к Северу нашего великаго отечества.

     Кн. Воронцов, авторитет котораго для нас и для всякаго Русскаго экономиста служит хорошею гарантиею, еще в 1844 году, т. е. когда Бессарабия не доставляла и 1/10 доли ньшешняго количества своих сельских продуктов, приняв за центр южных Русских дорог Одессу, а конечною целью Москву, как сердце России, советовал начертать следующее направление. Он полагал сперва открыть две линии: одну, которая бы шла от Одессы до Паркан (Болгарская колония насупротив кр. Бендер) на Днестре, а другую от Одессы до г. Ольвиополя (при впадении р. Синюхи в Буг, Бобринецкаго уезда Херсонской губ.), где соединяется большое количество обозов, идущих к этому порту из Киевской и Подольской губерний. Эти две линии представляют протяжения около 300 в. Дальнейшее протяжение дороги направлено было на Кременчуг, Полтаву и Харьков, дабы современем достигнуть до Москвы. Но с тем вместе, кн. Воронцов полагал устроить еще одну ветвь в 90 верст от Ольвиополя до Балты, которая привлекла бы в Одессу все произведения Волынской губер. и части Подольской, отдаленной от Днестра. На этом оснований быль составлен и представлен Государю, в 1850 году, во время пребывания его в Севастополе, новый проект, благосклонно принятый Императором и в 1852 году уже разсмотренный вызванным из Англии поверенным знаменитой тогда компаний Фокс и Гендерсон, инженером Виньельсом — сыном, строителем Киевскаго цепного моста,

     В 1858 году образовалось новое общество, в главе котораго были: гр. гр. Строгонов и Адлерберг, инженер, Марченко, Н. А. Новосельский и несколько купцов. Они, с Высочайшего соизволения, пожертвовали значительную сумму (до 100/т. р. с.) на самые точные изыскания, необходимые для проекта Одесской железной дороги, по такому направлению, которое вело и к важным, центрам Русскаго промышленного развития и проходило чрез край, снабжающий наши рынки своими продуктами, и наконец могло, в случае нужды, соединить в самое непродолжительное время средства защиты государства, быстрым транспортом армий и военных заготовлений. Это направление, наиболее удобное, называется Одесско-Киевскою линиею, с ветвью от Одессы к Днестру и, что всего важнее, именно к той же самой точке, которая была избрана кн. Воронцовым в 1844 году, до колонии Паркан. Департамент путей сообщения требовал было от этой компании, чтобы Одесско-Киевская дорога была продолжена до Курска или даже до соприкосновения с Московско-Курскою железною дорогою. Но такой надбавки ни одна заграничная компания по одобрила и от того втечение 5-ти лет не явилось ни одного серьезного предложения для сооружения этого могучаго, плодотворного рычага благосостояния южной или лучше сказать, юго-западной России, будущей житницы, кормилицы и сокровищницы Империй, в чем легко убедится правительство и в весьма скором времени 1).

 Так прошло безплодно 20 лет и дело о железных дорогах неподвинулось ни на шаг.

     В 1862 году образовалась вторично компания, о которой мы говорили выше и как оказалось с большим залогом успеха: учредители принадлежали к богатым и знатным Фамилиям в Империи. Инженер-генерал-майор Марченко и несколько купцов были их руководителями; Высочайшая концесия даровала ей все права самых благоприятствующих компаний и назначен срок для сбора капитала и открытия работ. Но политические смуты в Америке и на западе Европы были причиною, что срок прошел, деньги небыли собраны и постройка нашей железной дороги была бы отложена опять на долгое время, если бы правительство не окончило тем, чем бы желательно было и начать, именно: постройкою этой дороги своими средствами, своими инженерами, под руководством ближайшего начальства края и техническим контролем министра путей сообщения.

     Что Государь Император принимал живейшее участие в успехе Одесской железной дороги можно судить и потому, что во время последняго пребывания своего на южном берегу Крыма (в 1859 г.) повелел учредить особый комитет для обсуждения этого вопроса, в котором, под Его личным председательством, участвовали гр. Строгонов и Адлерберг, инженер-генерал Мельников, гр. Бобринский и др. В комитете этом принято было в общем виде направление на Кременчуг, но решение этого дела отложено было до окончательного разсмотрения его в Петербурге.

     Между тем гр. Строгонов, ратовавший все время за настоящее направление южной, железной дороги, отказался от

     И в самом деле это уже были не одни только обещания. Вскоре Одесса увидела, что они оправдались на самом деле. Сюда прибыл бывший предводитель дворянства Эстляндской губерний камергер действительный статский советник барон Унгерн-Штернберг, которому с Высочайшаго соизволения поручено распоряжаться всеми работами. Наконец, в мае того же года, одна линия Одесской железной дороги, под названием Одесско-Парканской ветви, была торжественно основана. Так совершилась наконец и на самом деле задушевная мысль покойного Фельдмаршала князя Воронцова, задуманная им еще в 1830 годах и которую он преследовал столь горячо до последних дней своей достославной жизни.

     С истинным удонольствием должны мы здесь заметить, что эта первая линия железной дороги, соединяющая Одессу с Днестром, да и самое направление на Кременчуг и к Балте было высказано в первый раз еще в 1859 году, в статье под заглавием “Днестровская железная дорога” 1). Это дело до того казалось далеким и даже несбыточным, что даже учредители компании Киевско-Одесской дороги не сочли нужным поручить командирован-ному ими инженеру барону Гану, делавшему изыскания Одесско Балтской линии, осмотреть этот небольшой участок в 40 верст, который находится между Кучурганом и Днестром. Но генерал Коцебу вполне оценил эти две главнейшия ветви будущей Одесской дороги, полагая их началом вверенного ему сооружения. Подобно князю Воронцову он считал направление от Балты на Брацлав и Киев делом второстепенным , а находил первейшею потребностию скорейшее соединение Черного моря с Днепром, у Кременчуга, то есть вести железную дорогу от Балты на Ольвиополь, Елисаветград и Кременчуг, дабы, удовлетворя требованиям хлебороднейших местностей Подольской и Киевской губерний, в тоже время призвать не только Херсонскую но и Полтавскую губерний к вящшей экономической жизни, а главнейшему Черноморскому порту Империи открыть новые рынки снабжения и взаимного обмена продуктов. В этих видах он, между прочим, не счел нужным оконечность Балтской дороги или станцию построить в самом этом городе, а достигнув речки Кодыми, отсюда, по правой стороне этой долины, то есть в Ананьевском уезде, Херсонской губернии, вести дорогу до переправы на Буг близь Ольвиополя. Таким образом, при быстро и удачно совершавшихся сооружениях, Одесса на всяких почти ста верстах приобрела-бы новые торговые рынки и те именно, на которые она наиболее расчитывает для снабжения своего порта продуктами, нужными для ея отпускной торговли.

     Генерал Коцебу неуклонно следовал к достижению этой цели и втечение целаго почти года подготовлял материалы для ея осуществления, собирал нужные статистические сведения, делал техническия изыскания и результат оных подверг обсуждению не только высших властей, но даже экономической литературы и ученых обществ. Благодаря Б0гу, он достиг столь желанного решения: открыть будущему развитию южной России широкую дорогу.

     Заметим мимоходом, что втечение не более двух лет под его руководством сделано следующее: 1) Наследованы не только две дороги, теперь уже близкие к окончанию, но и две другия: Балто-Елисаветградская и Елисаветградско-Екатеринославская. 2) Сформированы рабочия роты из штрафованных и притом худшаго поведения людей. Они передвигались сюда со всех концов России и из этой массы людей, привыкших к праздности и пороку, требовавших на прежних местах только напрасных издержек на содержание свое и заражавших собою те части войск, среди которых они были разсеяны, организован рабочий отряд, представляющий теперь стройную рабочую силу, драгоценную в нашем крае при недостатке рабочих рук. 3) Составлены проекты всех искусственных сооружений и все земляныя работы по обеим дорогам окончены, за исключением громадных насыпей и выемок на Кучургане, принадлежащих к значительнейшим сооружениям этого рода в России, и уложены рельсы уже на 200 слишком верстах. До 4-го мая 1863 года, т.е. торжественной закладки Днестровской линии в Одессе небыло ни одного рельса, ни одного вагона, не только локомотива; все надобно было создавать и выписывать, не только материалы, машины и инструменты, но и самых рабочих и производителей работ.

     И теперь “слово” стало “делом” — Одесса имеет пред собою два главнейшие торговые пути и, при помощи Б0жией, благодаря мудрости и щедрости Великаго Монарха, это сооружение, которое соединит Одессу с центром Империи, будет вскоре достигнуто наконец после 30 лет ожидания. В декабре 1864 года, т. е. чрез 18 месяцев после перваго удара заступа, благословенного преосвященным архиепископом Димитрием, южная железная дорога освящена следующим положительным законом.

     Высочайшим указом от 25 декабря 1864 года повелено: “южную железную дорогу, начатую уже от Москвы до Серпухова и от Одессы до Балты, продолжать строить средствами государственного казначейства, по возможности деятельно, с одной стороны от Серпухова на Тулу, Орел, Курск и Киев, а с другой от Балты на Кременчуг и Харьков, предоставив дальнейшему соображение изыскание средств для соединения сего последняго города с Курском”.

     Этот достославный закон, призывающий к новой жизни всю южную Россию, вносит еще, благодаря Б0гу, новый принцип в государственное сооружение—“средства казны” без участия чужеземных капиталистов, т. е. плутней чужеземных бирж и их главных агентов. Первые опыты внутренняго займа доказали возможность полагаться на свои собственные силы, как материальные, так и нравственные, и вот первое употребление капиталов, внесенных всею Россиею, будет направлено на дело столь сильно волнующее всю Империю—постройку южной железной дороги от Москвы до Черного т. е. древняго “Русскаго” моря.

     Теперь, когда столь громадное и столь богатое будущностию сооружение, сделалось настоящим и неизменимым фактом, когда сам Творец его, великий Монарх, требует “строить по возможности деятельно”, нам, простым экономистам, предстоит священный долг помогать хотя словом, если не делом, вящшему успеху столь благотворного отечественного начинания.

     Одною из первых обязанностей местного статистика есть изложение, со всею откровенностию, без страсти и пре-увеличения, всего экономичекого, т. е. торговаго значения предположенной железной дороги и мы берем на себя не легкий труд высказать наше мнение о той ея части, которая проходит по городам и степям Новороссийскаго края, то есть между Днестром, Черным морем и берегами Днепра. Благодаря патриотическому и разумному усердию главного начальника Новороссии, направление избранное для этой части южной дороги вполне соответствует всем существенным интересам здешняго края, но мы надеемся доказать, что оно благотворно и для всей юго-западной и северо-западной России. Мы не раз уже удивлялись, что на это последнее обстоятельство не было обращено должного внимания в тех многочисленных статьях, которыя, в конце прошедшаго года, наполняли нашу периодическую литературу. А между тем, изучение этого вопроса могло бы иметь влияние на более точное определение срединной линии, долженствующей соединить наши богатыя области с северною Россиею, с Нижним Новгородом и, следовательно, не менее богатыми приволжскими губерниями. Мы полагаем, что предлагаемое нами изучение дополнит, хотя в части, этот пробел, и мы просим всех добрых Русских людей обратить на него свое внимание.

     Постройка так называемой, “Кременчугской”, а в самом деле Днестровско-Черноморско-Днепровсной линии железной дороги, будет иметь такое направление, какое наиболее представляет выгод равно проходимому ею краю, как и самому сооружению. Что ближайший распорядитель внутренних сил Новороссии желал преимущественно такого пути сообщения, которое бы вносило или развивало благосостояние в Высочайше вверенном его попечению крае, это не только весьма естественно, но и достойно всеобщаго одобрения и благодарности. Но выше этого еще он конечно ставил пользы всего нашего отечества.

     Мы предполагаем, что в глазах мудраго правительства, ученого статистика и даже простаго Русскаго человека, сооружение южной железной дороги имело в виду не только соединение действующих уже рынков снабжения с Одессою, т. е. портом международной торговли, но и желание посред-ством быстроты движения грузов, и сближения местностей, доселе разделенных целыми пустынями—удешевление транспорта и, следственно, развитие промышленности там, где самыя даже необходимыя отрасли хозяйства находятся в совершенном застое. Чтобы вполне убедиться в достоверности нашего заключения мы укажем прежде всего на те наши действующие уже рынки в пределах юго-западной России, которых внутренняя торговля вращается в полной зависимости от главного центра заграничного сбыта—Одессы. Ближайшее изучение всего юго-западного и северо-западного края России и долговременный опыт, подкрепленный множеством статистических данных, доказывает, что в настоящее время гдавнейший рынок для взаимного обмена продуктов северо-западной и южной России, есть Кременчуг, с Крюковым и другими меньшими Днепровскими пристанями : в Крылове, Верхнеднепровске, Екатеринославе, а за порогами: Никополе и Каховке.

     Для юго-западной же России (Киевской, Подольской, части Херсонской, Екатерино-славской и Таврической губерний) была и будет главнейшим рьнком Одесса, с рынками снабжения в Маяках или на другой точке железной дороги на Днестре, в Балте, Ольвиополе, Елисаветграде и Новой Праге. Мы не говорим уже о Николаеве и Херсоне, так как они не касаются будущей железной дороги. Посредником между обеими частями западной России и Москвою с одной, а Одессою с другой стороны может служить Киев, если Высочайше дарованная ему Московско-Днепровская железная дорога достигнет до Черного моря тем путем, о котором мы скажем сей час, и который уже не раз был предметом весьма серьезных изучеиий, хотя наша периодическая литература не сказала о нем ничего в своих безчисленных полемических, статьях.

     Северо-западная Россия, в разных точках этого края, как-то: Борисове, Гомеле, Шклове, Могилеве и Брянске, заготовляет огромное число грузов: лесу строеваго и дровяного, лесных, и бочарных изделий, смолы и дегтю, пакли, пеньки и изделий из оных и проч., ценою на 7 до 8 миллионов руб. сер. и отправляет их на более чем шести тысячах : берлинок, судов, дубов и плотов вниз по Днепру до Крылова (Новогеоргиевск), и Крюкова т. е. Кременчуга. Часть этих судов в половодие спускается до самых устьев реки, т. е. до Херсона или Николаева. На этих же судах большие груза заводских и фабричных изделий из внутри Империи достигают этим путем Крылова и Одессы. Обратно часть судов нагружается в Кременчуге или Крылове скотским салом, крымскою солью, крымским виноградным вином, сахаром Киевских фабрик, а также турецким табаком и другими заграничными товарами, добытыми в Одессе и доставленными туда—сухопутно.

     Ценность этих обратных грузов простирается до 3-х и более миллионов руб. сер. в одну навигацию. Только самая малая часть этого груза остается в Киеве для потребления города и его весьма значительного торговаго раиона. Таким образом, если Одесско-Балтская железная дорога, чрез Ольвиополь и Елисаветград, достигнет Кременчуга, то не только Одесса войдет в прямое сношение с промышленностию северо-западной России, но и разовьет сторицею хозяйство и торговлю северных уездов Херсонской и поднепровских Таврической губернии.

     Что касается торговли юго-западной России с Одессою, то в настоящее время главнейшими рынками снабжения этого порта суть: Днестровская пристань у Маяк, которую заменит вскоре Парканско-Тираспольская, Балта, Ольвиополь и Елисаветград. При настоящем положений строющейся Одесско-Парканской железной дороги, участь двух первых рынков вполне обезпечена, но Ольвиополь, а за сим упомянутая часть Херсонской губерний до Кременчуга ожидают улучшения своей участи единственно от существования этой последней ветви железной дороги. Из сего следует весьма естественный вопрос: как направить железную дорогу, столь желанную во всей России, именно: Киевско-Днепровскую?

     Оставляя в стороне вопрос о возможности или трудности постройки этого сооружения в техническом отношении, как дело, в котором мы не можем быть судьями, мы только скажем наше мнение о чисто экономическом значении предположенной железной дороги.

     Нам кажется, что Одесская железная дорога имеет две оконечности на Днепре: одну у Киева для удовлетворения той стратегической и национальной потребности, которая для всей России сделалась столь очевидною и для соединения Черного моря с Московскою дорогою; другую у Кременчуга, как одного из ближайших сборных рынков, соединяющих промышленность средней и западной России с торговлею международною, действующею в Одесском порте. Она, достигнув Балты, должна идти к Одьвиополю, как рынку или, лучше сказать, сборному пункту транспортов другой части юго-западной России, назначенных в Одессу. Важность этого пункта у слияния рек Синюхи и Буга, вполне оценивал кн. Воронцов и всегда желал направлять туда железную дорогу, как видно из его все-подданнейших рапортов в 1840 и 1850 годах. Отсюда к Киеву возможны две дороги: одна и самая прямая, подымаясь но течению р. Синюхи почти до ея вершин и между Звенигородкой, Корсуном и др. местами Киевской губернии, достигнет Киева; другая, от Ольвиополя на сел. Лысую гору, Ровное и др. места бывших военных поселений, достигнет Елисаветграда, как одного из важнейших ярмарочных пунктов Новороссийскаго края; из этого же города на Новомиргород (Злотополь), Городище и др. части сахароварной области, по избранному инженерами пути, который теперь без особаго изучения определить трудно, достигнет Киева. Из Елисаветграда уже пойдет наша дорога в Кременчуг на Александрию и Новую-Прагу и таким образом, с выгодою для всего края и его торговли, соединит Черное море с важнейшими Днестровскими и Днепровскими пристанями.

     В первом проекте Одесско-Киевской железной дороги (Кербедза и Марченко) инженеры направляли ее от Балты на Брацлав и даже Бердичев, прежде, нежели поворачивали на Умань и Киев.

     Они основали свою мысль на уверений некоторых польских помещиков, что этим путем Одесса получает главнейшую часть своих грузов из юго-западной России, но это большая ошибка. Этим путем из южной Волыни и самой малой части Подольской губерний идет в Одессу не более 300,000 четв. хлеба и небольшие грузы фабричных изделий сахарных и шерстяных заводов кн. Сангушки, Головинскаго и др. На Ольвиополь, напротив, а тем более на Новомиргород, Елисаветград и Вознесенск, спускается более миллиона четвертей Киевскаго, Подольскаго и Херсонскаго хлеба, не считая других товаров более ценных, но менее громоздких. Обратно, тем же путем, отправляются уже большие грузы каменного угля, соли Одесских лиманов, машин и земледельческих орудий, табаку, бакалий, напитков и других заграничных продуктов, покупаемых в Одесском порте.

     По нашему крайнему разумению это разветвление Одесско-Днепровской железной дороги у Елисаветграда или Ольвиополя, будет вполне соответствовать экономическим потребностям здешняго края и удовлетворит политическим нуждам Империи. Здесь торговля будет значительным подспорьем стратегических целей, связав интересы средней России с интересами Новороссийскаго и Кавказскаго края, Бессарабии и Придунайских Румынских княжеств. Главное наачальство Новоросскийскаго края, как ближайший и истинный блюститель хозяйства и будущего благосостояния этой великой колонии Русскаго государства, не может не видеть, что от прямых и непосредственных сношений Одессы с одним Киевом ни одна отрасль промышленности этого края не получит развития, тогда как улучшениями своих сношений с Кременчугом облегчит сближение южной с юго-западною и северо-западною Россиею.

Ш.

     Теперь да позволено будет нам, личным свидетелям всего того, что происходило в здешнем крае втечение последних 40 лет нашего здесь пребывания,. Службы и даже землевладения, сказать два слова о предположенном соединенении обеих частей столь щедро дарованной для России железной дороги за Днепром. Допустим, что какая-нибудь политическая невзгода—а таких, благодаря врагам - завистникам России, можно ожидать всегда, потребует, движения и в скорое время, целых армий с артиллериею и обозами к берегам Днестра или Черного моря. Каким путем двинется эта масса людей, обозов и лошадей? Их должно будет переправлять сперва, и с величайшею осторожностию и медленностию, но цепному мосту за Днепр—ибо едва ли можно будет пожертвовать новыми миллионами для другаго подобного сооружения; отсюда мчаться до Курска, поворотить к югу на Харьков и Кременчуг, опять переходить Днепр и тогда уже пробежать пространство, между Днепром и Черным морем или Днестром, равное нынешнему пространству между Киевом и упомянутыми станциями будущей южной железной дороги. Тоже самое можно сказать и о экономических затруднениях этой дороги: торговые караваны, промышленные и рабочие люди должны будут пробегать без нужды целыя сотни лишних верст и издержать целые десятки лишних рублей прежде, нежели достигнут своего назначения. Правда, судоходство на Днепре деятельно и теперь и будет развиваться более и более вместе с успехами нашей международной торговли; но в каком положений находится это судоходство ? и надобно видеть эти несчастныя “берлинки”, т. е. древния Русския лодки и дубы и эти тысячи напрасно измученных рабочих, теряющих целые месяцы для совершения одного только плавания!

     Правда, уже десятки пароходов плавают вверх и вниз по Днепру, но они вовсе не приспособлены к буксирному движению и втечение всей навигации они не двигают ни одного товарного груза, ниже одного плота с дровами и лесом. Да и самый Днепр так еще мало исследован научным образом; наши гидрографы и гидротехты не наследовали и необозначили даже фарватера этой безценной реки нашей и даже на пароходах лоцмана щупают дно с утра до ночи трехсаженными шестами! А зимою? как соединить Киев с берегами Черного моря и Бессарабиею, т. е. главнейшим и столь легко уязвимым рубежем России? Не лучше ли собрать показанный нами и самою природою начертанный путь? Не лучше ли “предоставить времени”, как сказано в Высочайшем указе, соединение Кременчуга с Москвою, построить только мост на Днепре и дамбы в Полтавской долине, а миллионы, на эту линию назначенные, употребить на соединение Киева с Черным морем, т. е. исполнить жарчайшее желание всей России.

На главную